Según un análisis de Breaking Defense, el colapso del programa FCAS (Future Combat Air System) entre Francia, Alemania y España fragmentó el mapa de la aviación de combate europea. Las disputas políticas y los desacuerdos sobre responsabilidades industriales desmantelaron el esfuerzo, y cada país ahora enfrenta decisiones distintas. Se espera que Francia desarrolle su propio avión. Alemania busca una nueva ruta. El Global Combat Air Programme (GCAP), impulsado por el Reino Unido junto a Italia y Japón, quedó como el único programa multinacional de caza de sexta generación con participación europea vigente.
El estado del GCAP
El GCAP apunta a entrar en servicio en 2035, un calendario que responde en gran parte a la necesidad de Japón de reemplazar sus cazas Mitsubishi F-2. Canadá se incorporó como observador del programa, una figura que permite evaluar el proyecto sin entrar todavía en las negociaciones sobre producción, financiamiento y responsabilidades tecnológicas. Sumar nuevos socios plenos podría complicar esas negociaciones y presionar el cronograma.
Dentro del programa ya existen temas sin resolver. En el Farnborough Airshow, ejecutivos del GCAP reconocieron que los acuerdos de reparto industrial todavía no están cerrados y que eso se definirá al final de la fase conceptual. Problemas similares contribuyeron al fracaso del FCAS, aunque Douglas Barrie, del International Institute for Strategic Studies, señaló que los cambios en los liderazgos nacionales también dificultaron sostener los acuerdos entre los gobiernos y los fabricantes participantes.
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El peso de Alemania
Alemania es hoy una de las incógnitas más gravitantes del panorama europeo. El volumen de gasto en defensa que está volcando la convierte, según Aaron Mehta, en un actor con capacidad de definir el rumbo de cualquier nuevo programa de caza. Airbus señaló que cualquier esquema futuro debe ofrecer una participación industrial significativa. Comprar más F-35 sigue siendo una opción sobre la mesa. Saab, en paralelo, continúa entregando nuevos JAS 39 Gripen y avanza en investigación exploratoria sobre tecnologías de próxima generación.
El dilema no es exclusivo de Alemania. Sumarse a un programa existente puede reducir los costos de desarrollo, pero también limita la influencia sobre el diseño y las responsabilidades de fabricación, una tensión que Europa no logró resolver en el FCAS y que el GCAP todavía tiene pendiente.
La flota actual y los plazos reales
Mientras se definen los programas de sexta generación, los cazas actuales seguirán operativos por décadas. Según Barrie, los Rafale, Typhoon y Gripen estarán en servicio bien entrados los años 2040 y posiblemente más allá. Al mismo tiempo, el F-35 gana presencia en más fuerzas aéreas europeas.
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Rusia es el factor que acelera las decisiones. Los países que hacen frontera con Rusia, como los estados bálticos, priorizan drones pequeños y la formación masiva de operadores. Las potencias europeas más grandes invierten en sistemas no tripulados más sofisticados pensados para operar junto a cazas convencionales. Las lecciones de Ucrania refuerzan esa lógica: los drones FPV (first-person view) de bajo costo no pueden reemplazar por sí solos los sistemas de largo alcance ni el poder aéreo tradicional, como subrayó Elisabeth Gosselin-Malo al plantear la necesidad de no concentrar todo en una sola capacidad.
Los aviones de combate no tripulados
Los CCA (collaborative combat aircraft) emergen como una alternativa para ampliar la masa de combate sin construir nuevos cazas tripulados. Estos sistemas están diseñados para operar junto a plataformas con piloto, extender la cobertura de sensores, transportar armamento, apoyar la guerra electrónica y ejecutar misiones que permitan a los cazas operar a mayor distancia del objetivo. No son los drones baratos de Ucrania: Barrie estimó que un CCA podría costar alrededor de un cuarto de lo que vale un caza tripulado, lo que convierte a una dotación de varios CCA por avión en una inversión sustancial.
Alemania tiene como meta operar una capacidad CCA en 2029, lo que según Tim Martin la convertiría en el primer país europeo en hacerlo. El Reino Unido también comprometió financiamiento para desarrollo. Aun así, el liderazgo de la Luftwaffe sigue insistiendo en la necesidad de un caza tripulado de sexta generación, lo que sugiere que los sistemas no tripulados cumplirán un rol complementario antes que sustituto.
Mehta planteó durante el debate una hipótesis alternativa: que Alemania y otros países europeos concentren recursos en desarrollar CCA, mantengan los cazas actuales y luego adquieran un avión de sexta generación desarrollado por otro. Esa vía evitaría las complicaciones políticas e industriales de un nuevo programa multinacional, aunque exigiría resignar la producción soberana de un caza tripulado.
Soberanía tecnológica como eje
La cuestión de la soberanía recorre todo el debate. Los operadores europeos del F-35 pueden enfrentar restricciones para modificar ciertas capacidades del avión de forma independiente, lo que ralentizaría las actualizaciones. Esa limitación orienta la demanda hacia plataformas que permitan integrar sensores locales, software nacional y capacidades de mantenimiento propias.
General Atomics, con su familia MQ-9 ya desplegada en Europa, apunta a ese mercado con su línea Gambit de CCA, que ofrece seis variantes orientadas a capacidades como ISR o ataque, con posibilidad de integrar cargas útiles locales. Dave Alexander, presidente de General Atomics Aeronautical Systems, resumió el enfoque: «Podés entrar con el mejor sistema del mundo, pero si no estás dispuesto a abrirlo y hacerlo propio de ellos, no va a ir a ningún lado». Alexander también destacó que, con aviones que pueden operar durante 40 años, la capacidad de mantenimiento y reparación doméstica puede ser tan determinante para un cliente como la participación en la fabricación.
El caso de los Países Bajos ilustra una posibilidad concreta: se sumaron al programa CCA de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos para proveer aviones de apoyo a sus F-35A, sin necesidad de desarrollar una plataforma propia desde cero.
El resultado final de todas estas decisiones definirá qué países controlan la tecnología, la producción y el sostenimiento de sus aviones de combate por las próximas décadas.
