Dos noticias sobre el F-35 Lightning II se cruzan esta semana. Una habla de avance; la otra, de vulnerabilidades que el programa más caro de la historia militar estadounidense todavía no logra cerrar.
Finlandia da el primer paso
Nilreb19 — CC BY-SA 4.0
El 18 de septiembre aterrizaron en la Base Aérea de Finlandia los dos primeros F-35A Lightning II con designaciones JF-510 y JF-512. Son los primeros cazas de quinta generación que opera el país y marcan el inicio formal del proceso de reemplazo de la flota de F/A-18 Hornet que la Fuerza Aérea finlandesa utiliza desde los años noventa.
La incorporación del F-35A era un desenlace esperado. Finlandia anunció la elección del avión de Lockheed Martin en el marco de su proceso de renovación de cazas, conocido como HX, y el arribo de estas dos aeronaves representa el paso de lo contractual a lo operacional. El Hornet cumplió décadas de servicio confiable, pero su diseño de cuarta generación enfrenta limitaciones crecientes frente a las capacidades que exigen los escenarios actuales, en particular desde que Finlandia ingresó a la OTAN en 2023 y su postura de defensa pasó de la neutralidad a la integración plena con la Alianza. Operar el mismo caza que la mayoría de los socios de la OTAN también simplifica la interoperabilidad, el entrenamiento conjunto y el soporte logístico compartido.
Un componente desviado a Hong Kong
U.S. Air Force — Public domain
Mientras Finlandia celebra su primer F-35 en casa, en el extremo opuesto del ciclo de vida del avión apareció un incidente que encendió alarmas en el Congreso estadounidense. Un cargamento de componentes del F-35 que viajaba desde Australia hacia Estados Unidos para tareas de reparación fue desviado en tránsito y terminó en Hong Kong, según reveló Politico. El episodio generó una serie de informes ante personal de comités del Congreso y abrió preguntas sobre la posibilidad de que material sensible haya quedado expuesto en una jurisdicción bajo influencia china.
El incidente se inscribe en un patrón que el programa F-35 arrastra desde hace años. La cadena logística del avión, gestionada en buena medida por Lockheed Martin y sus subcontratistas a lo largo de una red global de proveedores en decenas de países, ha sido señalada en múltiples auditorías como uno de los talones de Aquiles del programa. El título de la información que circuló en Washington menciona más de un millón de piezas perdidas valuadas en 85 millones de dólares, aunque el resumen disponible no desarrolla el detalle de esas cifras ni permite establecer si ese número incluye o es distinto al componente desviado a Hong Kong.
Lo que sí queda claro es el tipo de problema que plantea. El F-35 concentra tecnología furtiva —su perfil de radar reducido, sus sistemas de sensores y su arquitectura de software son de los más resguardados del sector— y cualquier exposición de componentes relacionados en jurisdicciones con acceso chino representa un problema de contrainteligencia, no solo de administración de inventario.
Dos caras del mismo programa
SSG Kelly Boyer — Dominio público (trabajo del gobierno de EE.UU.)
La coincidencia de ambas noticias en la misma semana resume bien la situación del F-35 como programa global. Por un lado, sigue sumando operadores: Finlandia se agrega a una lista que incluye a Reino Unido, Italia, Países Bajos, Noruega, Dinamarca, Bélgica, Japón, Corea del Sur, Israel y Australia, entre otros. La demanda no cede y la producción avanza. Por el otro, la escala misma del programa, con aviones distribuidos en más de una docena de países y piezas moviéndose por redes de subcontratistas globales, genera una superficie de riesgo logístico y de seguridad que ningún comprador individual controla del todo.
Para los comités del Congreso que recibieron los informes sobre el incidente en Hong Kong, la pregunta ya no es si la cadena logística del F-35 tiene fallas. Es cuántas de esas fallas están siendo detectadas a tiempo.
