La mayoría de los aviones cisterna que operan las fuerzas aéreas estadounidenses superan los 60 años de servicio. El programa de reemplazo acumula problemas de desarrollo que demoran la solución.
La columna vertebral de la aviación militar estadounidense tiene un problema de edad que no se puede ignorar. La mayor parte de la flota de aviones cisterna de la Fuerza Aérea tiene más de seis décadas de uso, una antigüedad que no es solo un dato estadístico sino una amenaza operativa concreta: sin reabastecimiento aéreo, los cazas, bombarderos y aviones de transporte no pueden sostener misiones de largo alcance. Y el programa pensado para resolver esa dependencia en equipos viejos arrastra fallas de desarrollo que postergan cualquier solución en el corto plazo.
U.S. Secretary of Defense — CC BY 2.0
El avión cisterna que domina la flota es el Boeing KC-135 Stratotanker, diseñado en los años 50 y puesto en servicio en 1957. La Fuerza Aérea opera centenares de estos aparatos que, en promedio, llevan más de 60 años volando. No es raro que un tripulante de hoy sirva en el mismo KC-135 que voló su padre o incluso su abuelo. El mantenimiento de estructuras tan envejecidas consume recursos crecientes y la disponibilidad operativa se resiente: una aeronave que pasa más tiempo en hangar que en pista deja de ser un activo confiable.
El KC-135 no fue diseñado para el entorno de amenazas actuales. Vuela lento, tiene una firma radar considerable y carece de las contramedidas electrónicas que demanda un teatro de operaciones con defensas aéreas modernas. En un conflicto de alta intensidad frente a un adversario con capacidades antiaéreas de largo alcance, un cisterna viejo y sin protección es un blanco prioritario.
Ken Fielding — CC BY-SA 3.0
El sucesor previsto es el KC-46 Pegasus, basado en el fuselaje del Boeing 767. El programa lleva años acumulando problemas técnicos que han frustrado los plazos originales y generado fricciones entre Boeing y la Fuerza Aérea. Las fallas en el sistema de visión remota, que el operador de pértica usa para guiar el reabastecimiento, fueron las más publicitadas: el equipo entregaba imágenes distorsionadas que dificultaban el acoplamiento. Boeing debió comprometerse a rediseñar ese sistema a su propio costo, pero los plazos de corrección se han extendido en repetidas ocasiones.
El KC-46 tampoco resuelve el problema de la vulnerabilidad en entornos contestados. Al igual que el KC-135, es un avión grande, relativamente lento y concebido para operar donde no haya amenazas serias. La Fuerza Aérea reconoció hace tiempo que necesita un tanquero más sobrevivible para ese tipo de escenarios, lo que derivó en conversaciones sobre un programa futuro conocido como NGAS (Next Generation Air Refueling System), aunque ese proyecto está todavía en etapas conceptuales.
El estado de la flota de cisternas estadounidenses no es solo un problema interno del Pentágono. Buena parte de la capacidad de proyección de fuerza de la OTAN y de los aliados del Indo-Pacífico depende del reabastecimiento aéreo que proveen esos aviones. Si los KC-135 siguen degradándose y el KC-46 no logra reemplazarlos a la velocidad necesaria, las operaciones conjuntas de largo alcance se vuelven más difíciles de sostener, incluyendo aquellas en las que participan países que no tienen cisternas propios o los tienen en número insuficiente.
Argentina, que opera el único avión cisterna de América del Sur con el KC-130 Hércules de la Fuerza Aérea, conoce bien esa dependencia estructural: la capacidad de reabastecimiento es escasa en la región y cualquier operación que la requiera implica coordinación con actores externos. El deterioro de la flota estadounidense es, en ese sentido, una variable que afecta el tablero aéreo más allá de las fronteras de ese país.
